Undercut: l’elettronica soffre il taglio dei costi?

Da quando la Formula 1 è passata alla tecnologia ibrida, ben 10 anni fa con l’introduzione del KERS, abbiamo visto diversi problemi legati alla parte elettrica ed alla sicurezza delle monoposto. 

Già con il KERS, infatti, abbiamo visto comparire le prime spie di controllo, che sono diventate più numerose ed importanti nel 2014, quando si passò al turboibrido.
Questo non solo perchè le monoposto sono in grado di creare, stoccare ed utilizzare maggiore energia, ma anche perchè è stato chiaro fin da subito che l’affidabilità sarebbe stata un problema, e tutelare l’incolumità degli addetti ai lavori sarebbe stato importante. 

Il cedimento del vecchio sistema KERS permetteva comunque ai piloti, nella maggior parte dei casi, di portare a termine la gara senza grossi problemi per i meccanici e/o per il pilota.
Con i nuovi sistemi ibridi, invece, in caso di cedimento si ha una grossa perdita di potenza che può far cedere anche il motore a combustione interna.
Il tutto, considerando che la vettura potrebbe non avere una messa a terra perfetta e potrebbe diventare quindi unsafe. 

In questa stagione, abbiamo già visto in ben due occasioni i nuovi sistemi ibridi risultare unsafe in seguito a cedimenti. 

La prima situazione di pericolo si è creata in Bahrain, quando la monoposto di Ricciardo  è rimasta ferma a bordo pista con le spie di controllo di colore rosso. 

La seconda situazione di pericolo si è vista a Silverstone con Albon: l’allora pilota della Toro Rosso non ha potuto effettuare il suo secondo pit stop proprio a causa di un cedimento dell’isolante delle sue batterie. Per tutelare l’incolumità dei meccanici si è quindi deciso di lasciare in pista il pilota indonesiano avvisandolo del pericolo e illustrandogli la procedura di abbandono vettura nel caso di cedimenti. 

La motivazione di questi cedimenti è da ricercare soprattutto nel numero limitato di power unit da utilizzare.
Con riguardo alla parte elettrica, ogni monoposto può utilizzare 3 MGU-H, 2 MGU-K, 2 pacchi batterie e 2 centraline. 

Questo vuol dire che ogni pacco batterie deve durare tra le 10 e le 11 gare, così come centraline ed MGU-K. Leggermente diverso il discorso per le MGU-H, che devono durare circa sette gare. 

Questo vuol dire che le batterie, arrivano ad effettuare il processo di carica e scarica diversi milioni di volte, andando chiaramente in sofferenza. Assurdo se si pensa che ai tempi dei vecchi motori aspirati ogni vettura ne usava uno per sessione, arrivando ad utilizzare anche 10 diversi motori in campionati che prevedevano un numero di gare inferiore rispetto agli attuali. 

Vista la continua (e difficile) ricerca dell’affidabilità soprattutto delle componenti elettriche, ci si dovrebbe iniziare a chiedere se questo continuo inseguimento del taglio dei costi sia salutare per la Formula 1 e per tutti gli addetti ai lavori. 

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