Cool down lap | Suzuka 2024

Il titolo di questo pezzo è un po’ diverso dal solito, e traccerà un nuovo solco in quelle che continueranno a essere le mie personalissime scatole dei pensieri dopo le varie corse della F.1 in giro per il mondo, con la sola discordanza posta, per l’appunto, da questo “cool down lap“. Una discordanza, destinata a diventare ordinaria, che spiega quello che è il mio modo di raccontare le faccende: razionalmente, con grande calma, ma allo stesso tempo salutando tutti i lettori cercando di accompagnarli mentre le parole scorrono sotto i loro occhi. Come un giro di cool down, magari prendendo un po’ di gomma ai lati dell’asfalto, e così penetrare in digressioni che possono risultare piacevoli.

Detto ciò, il Gran Premio del Giappone, mio personalissimo preferito per svariate ragioni che non starò qui a elencare, è stato banco di prova importante perché, innanzitutto, sono passati solo sei mesi dall’edizione 2023, e quindi i confronti possono essere più attendibili, e poi la natura del circuito di Suzuka obbliga, per certi versi, a spingerci un po’ più in là con l’analisi, perché circuito vero, con una sfaccettatura di sfide che rappresentano un po’ la cartina di tornasole della competitività delle macchine, una cartina che quest’anno possiamo leggere eccezionalmente in anticipo, visto che la gara nipponica è sempre stata posta tra le ultime (se non ultimissima) del calendario, con i giochi ormai fatti, o quasi, e quella cartina era più un’ennesima conferma che altro. Oggi rappresenta la prima vera conferma di quelli che sono i valori in campo.

La Red Bull, che ha visto ottenere una doppietta sia in qualifica che in gara, conquistando tutti i punti a disposizione, si conferma, non a sorpresa, la migliore macchina del lotto. Una macchina che, rispetto al 2023, ha come punto di forza (anche) le curve lente, e parliamo pur sempre di un concetto, di una filosofia, nuova di vettura, che potrebbe indurre al pessimismo considerati i margini di sviluppo di un nuovo, inesplorato, rompicapo che i tecnici di Milton Keynes vogliono risolvere per fare loro sia i campionati 2024 che quelli 2025, che chiuderanno il ciclo di regolamenti iniziato nel 2022. Max è sempre Super Max, e di questo passo vederlo con 80 successi prima del 2026 non è utopia. È ormai assodato che si tratta di uno dei piloti più forti mai esistiti, con la sua epopea destinata a fare la storia delle corse. E, anche per questo, il compito di Sergio Pérez è il più difficile tra tutti: obbligato, più per la forza dell’olandese che per la sua non forza, perché Checo è un ottimo pilota, a combattere controvento, con tutte le difficoltà del caso. Il messicano sta facendo bene, in questo weekend ciò che ha impressionato è stata la sua prestazione in qualifica, chiusa a meno di un decimo dal tre volte campione del mondo. Non gli si può chiedere molto di più.

La prova della Ferrari, terza con Sainz e quarta con Charles Leclerc – nominato pilota del giorno – si inserisce in quella che si può chiamare “una bella conferma”. Non bellissima, certo, ma bella: un anno fa, anzi, sei mesi fa, il distacco dalla Red Bull era di circa 40 secondi, oggi è di venti. Questo rappresenta la crescita della scuderia di Maranello. Macchina vera, non ancora all’altezza, ma progetto che si sta sviluppando con fiducia. Su una pista come quella di Suzuka, storicamente (parlo degli ultimi 15 anni) indigesta a Maranello, mettersi dietro McLaren, Mercedes e Aston Martin per la quarta volta su quattro è una dolce conferma. La qualifica è stata più deludente del solito, con Sainz – quarto – ad averci messo una pezza, e Leclerc a un decimo dall’iberico ma solo ottavo – che ha costruito con il team una prestazione da infiocchettare, grazie alla sapiente gestione gomme del monegasco, capace di equiparare la strategia a due soste di tutti gli altri estendendo il primo stint con grande qualità di guida e fermandosi ai box una sola volta. Leclerc non è solo il migliore in qualifica, ma un pilota completo, forte in tutte le condizioni e posseditore di tutte le qualità per vincere. Difatti, quando pecca di un po’ di brillantezza sul giro secco, la sorpresa è grande, e quasi si apre un caso da quanto forte è lo stupore. Due qualifiche più opache del solito non scalfiscono minimamente la forza del sedici, e anzi amplificano quello che è lo status del monegasco, quello dei grandi, perché dopo sette prime file consecutive è possibile che un paio di prove siano meno brillanti, e via con le attenzioni di tutti per cercare di capire il perché. Cose che succedono solo ai fenomeni, quelli veri.

Dietro al quartetto blu e rosso il quartetto dei delusi, perché sia Norris, quinto, sia Russell, settimo, sia Piastri, ottavo, e sia Hamilton, nono, non possono essere contenti di questa gara. Se per le due McLaren si tratta di un passo indietro rispetto alla Suzuka di fine settembre scorso, per la Mercedes è l’ennesima brutta figura dell’anno, un vero labirinto dal quale uscire sembra più difficile del previsto. Una vettura che non sembra – a oggi non è – né carne né pesce, non terribile ma nemmeno forte. Dagli argentei, prima che iniziasse il campionato, ci si sarebbe aspettato un duello con la Ferrari per il ruolo di seconda forza del mondiale, e invece Hamilton e Russell sono la quarta forza dello schieramento, in lotta con la McLaren per essere la terza, e di poco davanti all’Aston Martin, quinta. Se dai due clienti Mercedes ce lo si può anche aspettare, meno da McLaren più dal team di Lawrence Stroll, per una squadra top come quella di Toto Wolff non sono prestazioni accettabili, specialmente alla luce delle dichiarazioni dei protagonisti: è dal 2022 che assistiamo a parole il cui contenuto non viene minimamente soddisfatto nei risultati della pista. Forse sarebbe il caso di prendere in prestito il motto che Maurizio Arrivabene aveva fatto scrivere sui cappellini della Ferrari quando era Team Principal: “piedi per terra e testa bassa”.

Ho detto, anzi scritto, “meno da McLaren più dal team di Lawrence Stroll”, e ora vi spiego il perché. La McLaren, dall’addio di Fernando Alonso a fine 2018, ha iniziato un percorso virtuoso che ha subito portato a buoni risultati nel 2019, se consideriamo quelli degli anni precedenti, puntando su due piloti non campioni del mondo, entrambi al debutto in papaya, Carlos Sainz, che veniva da un anno non esaltante in Renault, e Lando Norris, al debutto assoluto in F.1. Una coppia che ha funzionato sin da subito, con l’inglese e il madrileno da quell’anno amici inseparabili, o meglio “separati” dall’approdo di Sainz in rosso nel 2021. Sia il 2019 che, soprattutto, il 2020 sono stati gli anni del ritrovato ottimismo, di quell’aria fresca che serviva per ripartire e scalare i ranghi per tornare a lottare per la vittoria, con persone capaci alla guida della squadra, Andreas Seidl prima e Andrea Stella dal 2023. La vittoria ritrovata nel 2021, con Ricciardo a Monza, la scalata di Norris nella cerchia dei piloti più forti della griglia, la legittimazione del suo ruolo con svariati rinnovi di contratto, con Lando pilota del presente e del futuro, a cui la McLaren ha affiancato Oscar Piastri. E poi il nuovo McLaren Technology Centre, la nuova galleria del vento. Un processo di crescita che è quindi iniziato da qualche anno, e che ha toccato il suo apice con il mondiale 2023, in cui il team di Woking è stata seconda forza per la maggior parte delle gare della seconda metà del campionato, complice anche il vuoto lasciato da Ferrari e Mercedes, con due progetti sbagliati. Ora che la Ferrari, pare, ha imboccato la strada giusta, McLaren non è riuscita a stare al passo con Maranello, mentre la Mercedes, al momento, è incappata nell’ennesima macchina deludente. Tutte queste parole per dire che McLaren non ha ancora la forza di una squadra top, ci sta arrivando ma è necessario un altro po’ di tempo. Certo è che non si può attendere all’infinito, e per questo le prestazioni della McLaren sono da leggere con un occhio più critico rispetto a quelle dell’Aston Martin, che è ancora nel bel mezzo di un rinnovamento che ha portato la squadra ad avere più o meno il triplo dei dipendenti rispetto a quando questo rinnovamento era iniziato, nel 2021, con l’approdo di Vettel dalla Ferrari, passando da Racing Point ad Aston Martin. In sintesi, per McLaren è (quasi) il tempo della verità, per Aston Martin la strada è ancora lunga. Ovviamente nell’ottica di una lotta per il mondiale, dove servono risorse, esperienza, competenze e continuità. Da settimo a terzo è un conto, da secondo a primo è un altro. Sta tutto lì. In Giappone l’AMR24 calzava aggiornamenti che sembrerebbero funzionare (e questo, rispetto alle vicissitudini dell’anno scorso, è già un bel passo verso la giusta direzione), con Alonso sesto e tra il quartetto dei delusi, e Stroll che ha avuto uno di quei weekend incolori che a volte si fanno fatica a spiegare.

L’analisi delle squadre di seconda fascia inizia dal team Racing Bulls, che approfitta del fine settimana opaco di Lance Stroll per guadagnare un punto preziosissimo per il mondiale costruttori, grazie al decimo posto di Yuki Tsunoda, sia per meriti del giapponese (primo nipponico a punti nel GP di casa dal podio di Kamui Kobayashi nel 2012) che per meriti della squadra, e in particolare dei meccanici, che hanno eseguito un pit stop cruciale per ottenere il punto ai danni di Stake, con Bottas, e Haas. Per il compagno di squadra di Tsunoda, Ricciardo, le cose continuano ad andare storte, non tanto per la prestazione dell’australiano, più incoraggiante delle precedenti, ma per l’incidente che c’è stato a inizio corsa (con conseguente esposizione della bandiera rossa) tra lui e Albon, una dinamica di corsa che non ritenevo tale a caldo.

Altra gara incoraggiante sul fronte passo (questa volta anche in qualifica) per Valtteri Bottas, condizionato da due pit stop ancora lontani dall’essere all’altezza della F.1. Il finnico poteva conquistare punti sia in Australia che in Giappone, e quello che traspare circa il team diretto in pista da Alessandro Alunni Bravi è una squadra che ha messo in pista una macchina che fatica sul giro secco, mentre senza intoppi riesce a giocarsela sulla lunga distanza. E però, come l’anno scorso, le occasioni perse iniziano a essere un problema. Più fatica invece per Zhou, mai a suo agio e ritiratosi nel corso del dodicesimo giro per un problema al cambio, sperando (per lui) che il Gran Premio di casa potrà rinsavirlo da un recente stato di torpore.

Se in casa Stake non funzionano i pit stop, in casa Haas funziona più o meno tutto, in quella che è stata la prima gara di casa da Team Principal per Ayao Komatsu, una gara in cui si poteva fare quel punto andato a Tsunoda, e quindi c’è quell’amarezza dell’occasione persa, specialmente per la brutta (seconda) partenza di Nico Hülkenberg, ma allo stesso tempo è presente la consapevolezza di avere una buona base e una buona organizzazione per ottenere risultati che, a oggi, sono superiori alle attese.

Le cenerentole del gruppo, con una più dell’altra, sono Williams (la meno cenerentola) e Alpine: non è un caso che sia il team di James Vowles che quello di Bruno Famin siano nel bel mezzo di una “carestia di fondi” inaccettabile in una Formula 1 mai così ricca e in salute dal punto di vista commerciale. In Giappone né Williams né Alpine avevano il terzo fondo per eventuali imprevisti, e se per la prima squadra menzionata è più giustificabile (nella ingiustificabilità della situazione), visti gli incidenti che Sargeant e Albon stanno facendo (condizionati, bisogna anche dire questo, da un equilibrio precario che non ti permette di sbagliare nemmeno una virgola), per la seconda è una situazione a dir poco imbarazzante, perché Ocon e Gasly più di così difficilmente possono fare (specialmente il primo). Il terzo fondo, per Alpine, dovrebbe arrivare in Cina, mentre per la Williams si dovrà attendere Miami. Fondo che il team ufficiale transalpino ha toccato nel Sol Levante con prestazioni di gran lunga peggiori di quelle fatte vedere dal Bahrain all’Australia, e signori è tutto dire, mentre la squadra di Dorilton Capital arranca nei limiti di un progetto che ha subito un piccolo stop, ma nulla di trascendentale rispetto alla situazione Alpine.

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