Terminati i test, è il momento di dare un’occhiata ai numeri per cercare di capire come potrebbero cambiare le cose rispetto alla passata stagione.
Il primo dato è che le monoposto sono davvero molto più veloci di quelle della passata stagione, segno che non solo i tecnici sono riusciti a migliorarne l’aerodinamica, ma anche i motori sono migliorati parecchio in termini di prestazioni.
Ovviamente non si possono fare pronostici con i soli risultati dei test in mano, ma un secondo e mezzo di differenza con i tempi della passata stagione (con qualche appunto da fare, e lo faremo in seguito), è un chiaro segnale di come, nonostante l’aumento del peso minimo della monoposto, le prestazioni sono cresciute in modo impressionante, tanto da portare Ricciardo ad affermare: “La curva 9 va affrontata al massimo, si deve tenere giù il piede ed avere fiducia, ma sembrava che la mia testa si staccasse e finisse in tribuna”.
I due appunti da fare sono relativi a pneumatici ed asfalto: i tempi migliori di questi test sono stati effettuati con pneumatici HyperSoft (introdotti quest’anno) e su asfalto nuovo meno abrasivo ed in grado di offrire più aderenza meccanica alle monoposto.
Già questo ci fa capire quanto siano aumentate le prestazioni della monoposto ma, invece di avventurarci in calcoli da cui non sapremmo come uscirne, possiamo andare ad analizzare i tempi in modo relativo, cioè le performance di una monoposto rispetto all’altra.
Inoltre, andremo a guardare l’affidabilità delle power unit, studiando i chilometri percorsi e le unità utilizzate.
Quello che comunque è emerso dai test è che la Mercedes è ancora la monoposto più veloce, o almeno così sembra dalle analisi effettuate sugli stint fatti su mescola media, anche se alcuni problemi del passato sembrano essere tornati: nelle simulazioni di gara, infatti, la Mercedes è stata di circa 3 decimi più veloce delle altre monoposto, ma ha anche accusato pesanti problemi di blistering sui pneumatici posteriori e questi problemi hanno costretto le monoposto della stella a tre punte ad accorciare gli stint di 6/7 giri rispetto agli altri: tradotto vuol dire ‘un pit stop in più ad ogni gara’.
Proprio giovedì abbiamo potuto effettuare diverse valutazioni e diversi calcoli che ci permettono di scendere nel dettaglio rispetto alla reale prestazione delle monoposto.
Vettel, Bottas e Verstappen hanno effettuato dei long stint nella giornata di giovedì, long stint che sono state delle simulazioni di gara (quindi senza rifornimento ma solo con cambi gomme) durate fino all’esaurimento del carburante nel serbatoio. Tutti e tre i piloti hanno completato oltre 60 giri prima di rientrare ai box, e questo ci da un’indicazione chiara che si traduce in due dati numerici: i consumi sono di circa 1,5 kg al giro e la diminuzione di tempo sul giro legata ai consumi di carburante è di circa quattro decimi ogni dieci giri.
Le differenze di strategia, che ci hanno anche fatto capire come la Mercedes sia un pò in difficoltà con il blistering sono state chiare: tutti e tre piloti hanno fatto due soste, ma Ferrari e Red Bull hanno completato uno stint su pneumatici SuperSoft, mentre la Mercedes ha affrontato i tre stint su pneumatici Medium. A parità di giri completati, si fa presto a capire come Red Bull e Ferrari possano trarre vantaggio da un miglior consumo degli pneumatici.
Analizzando i tempi, vediamo come Bottas ha completato il suo primo giro cronometrato in 1’23”0, con 98 chili di carburante a bordo (il numero di chili di carburante è stato calcolato sul numero di giri effettuati dal finlandese, che sono stati 65), il che ci fa tirare fuori un ‘ideal time’ di 1’19”6 con la monoposto in configurazione da gara, pneumatici non usurati e serbatoio quasi vuoto. Il dato sul consumo, ci da un’idea di come, dopo 28 giri, il finlandese dovrebbe essere in grado di girare con il tempo di 1’21”6, ma il tempo di Bottas è stato di 1’22”0. Da questo crono possiamo estrarre un altro dato molto interessante: il consumo degli pneumatici incide per circa 6 centesimi al giro.
Dopo 37 giri, Bottas ha effettuato il suo miglior giro, fermando il cronometro in 1’20”5. Se da questo tempo togliamo il peso del carburante a bordo (44 kg circa) ed il consumo degli pneumatici (che avevano 13 giri, quindi la perdita in termini di tempo è di circa otto decimi), arriviamo al crono di 1’18”2.
Effettuando lo stesso calcolo sul passo di Vettel e Verstappen, otteniamo un ‘ideal time’ di 1’18”4 per la Ferrari e 1’19”3 per la Red Bull.
Dal punto di vista matematico, la Mercedes sembra ancora la monoposto favorita con la Ferrari che però ha rosicchiato un pò di vantaggio alla monoposto di Brixworth.
Resta però fisso il problema del consumo pneumatici: tutti i tifosi Ferrari ricorderanno il ricordo alla vittoria del 2015 in Malesia. In quella gara c’è il succo del problema: nei tracciati in cui il passo è uguale, la possibilità di fare una sosta in meno o di girare con una mescola più morbida a parità di strategia, potrà davvero fare la differenza.
Andando a fare un’analisi relativa ai chilometri percorsi, non si può affermare nulla di concreto, dal momento che per Ferrari e Mercedes il monte chilometri è stato inferiore rispetto a quello della passata stagione. Da segnalare il netto miglioramento di Honda che ha percorso quasi il doppio dei chilometri dei test 2017 e di Renault.
Per Honda però, dobbiamo fare un appunto: i secondi quattro giorni di test sono stati effettuati tutti con la stessa power unit, per un totale di 2.318 chilometri percorsi dalla stessa power unit. Quasi 8 Gran Premi, senza però tener conto di prove libere e qualifiche, dove ai motori viene richiesto qualcosa in più. Il dato può far sorridere i tecnici giapponesi che sembra che finalmente abbiano trovato l’affidabilità in una power unit che per tre anni ha portato solo delusioni sia alla Honda che alla McLaren.
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