Come sempre, quando si parla di Formula 1, non c’è mai una singola causa.
Ci é voluto molto a capire come la Ferrari sia riuscita a perdere questo mondiale che, fino al giro di ricognizione del GP di Monza, sembrava “quello giusto”.
Non ci siamo esposti antecedentemente perché, con molta onestà, la situazione ci sembrava davvero incomprensibile.
Perché in sole due settimane la situazione si era invertita come mai successo in Formula 1.
La Ferrari, che per più di metà stagione si era dimostrata la migliore in termini di gestione delle gomme, adesso faticava manco fosse la prima volta che scendesse in pista.
La Mercedes, che fin dal 2017 ha palesato problemi di gestione delle gomme posteriori, quasi magicamente, le gomme non le usurava neanche (basti rivedere le Fp3 in Russia, dove con le hypersoft le frecce d’argento riuscivano a fare il tempo anche al 4° tentativo).
E la Formula uno non è mica magia, si tratta di scienza applicata, niente più e niente meno.
E proprio per questo motivo cercheremo di utilizzare il metodo scientifico ipotesi-osservazione-verifica per cercare di giustificare i nostri argomenti.
1. La guida di Vettel
A scanso di equivoci, chi scrive è un grande estimatore (diciamolo pure, fan) del tedesco.
Ma la realtà va guardata dritta negli occhi e la stagione di Vettel è stata probabilmente la peggiore della sua carriera, nonostante in alcuni appuntamenti si sia dimostrato fenomenale (vedi Spa, Bahrain, Australia ecc.) l’errore più grande è stato il mindset con cui il tedesco ha aapprocciato questo mondiale: vincere ogni gara.
E mi direte cosa c’è di sbagliato? Beh, Basti guardare Hamilton che da gran ragioniere qual è, quando le cose si sono messe male ha saputo accontentarsi di 2° e 3° posti che adesso fanno la differenza .
2. Lo sviluppo involutivo
Da qui in poi cercheremo di ragionare in modo scientifico: poche parole e tanti fatti.
Prima del GP americano avevamo un’ipotesi ben chiara in testa, ma pochi fatti per verificarla: gli aggiornamenti portati dalla Ferrari da Monza in poi hanno sbilanciato la macchina, rendendola meno guidabile e meno veloce.
Ebbene ad Austin sono arrivate conferme: Vettel ha confermato che si è tornati al pacchetto della Germania (conferma numero 1) e la Ferrari è tornata vincente con un’ottima velocità in qualifica e soprattutto un ottimo passo gara.
Ipotesi dimostrata.
Occhio però che non tutte le soluzioni sono state bocciate: i turning vanes, l’ala anteriore e i nuovi badgeboards visti montati in gara ad Austin erano quelli nuovi.
3. L’illegalità limitata
L’ipotesi in questo caso non è nostra, bensì della Ferrari, che alla fia ha anche inviato una lettera di chiarimento.
La Mercedes ha portato a Monza dei cerchioni innovativi che, insieme a dei fori presenti dei mozzi, permettono una migliore estrazione del calore.
L’ipotesi della Ferrari (e la nostra) era che questi fossero illegali in quanto costituenti un vero e propio sistema aerodinamico mobile (vietato dalle regole).
La nostra seconda ipotesi era che in questo modo la Mercedes avesse risolto i problemi di gestione delle gomme.
Ad Austin è arrivata una prima conferma: chiusi i fori (ancora da capire se si tratti di imposizione fia o di scelta Mercedes per evitare le polemiche) la Mercedes ha avuto grossi problemi di Blistering ed è stata l’unica tra i big ad effettuare due soste con Hamilton.
Sono necessari altri weekend di gara per confermare definitivamente queste ipotesi: due sessioni di prove libere sono state perse per colpa della pioggia e un assetto non ottimale potrebbe aver causato questi problemi.
Aggiungete gli errori strategici del cavallino e il modo in cui la Mercedes ha utilizzato Bottas (in alcune occasioni gli è stato chiesto di rallentare Vettel) e capirete perché, questo mondiale si è chiuso in Messico.
La Mercedes ha fatto un passo avanti di 2/3 decimi probabilmente grazie a cerchioni e mozzi forati illegali e ad una sospensione posteriore tutta da vedere.
La Ferrari ha fatto un passo indietro in termini di bilanciamento che in alcune situazioni ha influenzato negativamente la prestazione di circa 2/3 decimi.
Così si spiegano situazioni in cui la Ferrari ha accumulato anche 6 decimi di distacco dalle frecce d’argento.
Alla Ferrari il compito di imparare, ancora una volta, tante lezioni da questa annata negativa.
Nella speranza che quelle degli anni precedenti non vengano dimenticate.
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