Il blistering, come tutti ormai sapranno, è un fenomeno che si verifica quando una sezione di battistrada si riscalda eccessivamente. Questo surriscaldamento provoca un’infiltrazione di aria calda tra carcassa e battistrada. Questa aria forma delle bolle che possono arrivare all’esplosione ed al successivo distaccamento di parti di battistrada. I ‘blister’ possono anche essere di piccole dimensioni e non esplodere, causando delle fastidiose vibrazioni che mettono in difficoltà i piloti durante la guida.
Questo fenomeno porta a un decadimento delle prestazioni del pneumatico e può essere molto pericoloso perchè oltre a lasciare sul battistrada buchi e scanalature, può portare all’esplosione del pneumatico.
Il fenomeno del blistering è molto visibile durante le prove libere e meno visibile durante la gara. Questo perchè quando la pista è sporca si può avere un eccessivo scivolamento della monoposto che si traduce in un eccessivo surriscaldamento del pneumatico e, quindi, nella formazione di vari blister.
Tuttavia, in Austria non abbiamo visto temperature dell’asfalto altissime ma abbiamo visto molti problemi di blister con una sola squadra in grado di gestirli al meglio. Perchè?
Il particolare tracciato del Red Bull Ring
Il tracciato austriaco, presenta sette curve a destra e tre a sinistra. Inoltre, alcune di queste curve sono in dislivello e vanno percorse ad alta velocità come le curve 8 e 9. Questo porta un veloce deterioramento degli pneumatici del lato sinistro della vettura e cioè quelli che subiscono i maggiori carichi ed i maggiori stress. A questo va aggiunto anche il fatto che non sempre la guida dei piloti è pulitissima, quindi anche sporco accumulato sul battistrada e varie ‘scordolate’ aumentano questo stress. Inoltre, le potenze erogate da queste power unit sono impressionanti, e gli pneumatici posteriori devono trasferire questa potenza a terra.
Il risultato è stato chiaro: molti piloti hanno avuto problemi di blistering al pneumatico posteriore sinistro.
Il carico ed il calore
Detto che quindi che il blistering è causato dal calore che sviluppa nel pneumatico, andiamo quindi a capire la differenza tra Ferrari e Mercedes. La principale differenza tra le due monoposto, e quindi tra la creazione o non creazione del blistering, sta nella cinematica della sospensione.
Oltre alla cinematica della sospensione, e cioè a come ogni singolo componente si muove, è importante il trasferimento del carico.
Durante le accelerazioni orizzontali si ha un trasferimento longitudinale mentre durante le accelerazioni laterali si ha trasferimento laterale. Le accelerazioni orizzontali si hanno in fase di accelerazione e frenata. Le accelerazioni laterali si hanno in curva.
Esiste però una particolare condizione in cui queste forze agiscono contemporaneamente e cioè l’uscita dalle curve. Tendenzialmente, i piloti iniziano ad accelerare una volta passato l’apice della curva, ma in questa fase la vettura non è ancora completamente dritta, quindi le due forze si combinano. Proprio in questa particolare condizione, il pneumatico più stressato è quello posteriore esterno e, vista la particolarità del tracciato austriaco, è risultato essere il posteriore destro. A questa applicazione delle forze va aggiunta un’altra considerazione e cioè che non sempre l’accelerazione avviene in perfette condizioni di aderenza: questo porta i pneumatici responsabili della trazione a pattinare e a scaldarsi ulteriormente. E con troppo calore, come già detto, inizia a formarsi il blistering. Qui entrano in gioco le sospensioni ed il set up.
L’importanza delle sospensioni e del set-up
Come si è potuto chiaramente vedere da foto e immagini TV, il blister si è concentrato sulla parte centrale ed interna degli pneumatici e non su tutta la superficie.
Questo succede perchè la vettura non è mai totalmente stabile ma tende ad avere un leggero rollio verso il lato esterno della curva. Il rollio è dato dall’inerzia della vettura, che porta il peso della monoposto verso l’esterno. Il rollio si ha quando la monoposto tende a ruotare sull’asse ideale che percorre la macchina longitudinalmente.
Qui entrano in gioco le sospensioni, che dovrebbero far rollare la vettura il meno possibile e, soprattutto, devono evitare che l’asse verticale della ruota di inclini. Se l’asse verticale della ruota rimane fisso, il pneumatico sarà in posizione ottimale (perpendicolare all’asfalto) e l’impronta di contatto con il terreno sarà massima. Così facendo si avrà la massima trazione disponibile.
La sospensione ‘perfetta’ è quella che riesce a garantire la maggiore superficie di contatto in ogni situazione. Questo comportamento è detto ‘camber recovery’ ed è dato soprattutto dal comportamento della sospensione e cioè dalla sua cinematica. Solitamente il grado di camber viene dato mediante la regolazione dei braccetti, ma non può essere scelto in modo totalmente arbitrario. Esistono infatti dei limiti progettuali e regolamentari. Braccetti e sospensioni devono influire il meno possibile sull’aerodinamica, per questo possiamo avere monoposto che privilegiano il pacchetto delle sospensioni piuttosto che le soluzioni aerodinamiche. Inoltre, il regolamento fissa dei limiti minimi e massimi di camber e la Pirelli, di Gran Premio in Gran Premio, impone dei limiti in base alle mescole scelte per l’evento.
La differenza tra Ferrari, Mercedes e Red Bull
La Ferrari a differenza di Mercedes e Red Bull non ha puntato tutto sull’aerodinamica, scegliendo di trovare di volta in volta la condizione ideale.
Questo spiega perchè, pur essendo una vettura efficientissima dal punto di vista aerodinamico, è quella che adotta soluzioni diverse ad ogni GP. E questo soprattutto nella parte posteriore della vettura, dove le regolazioni della sospensione interferiscono maggiormente con l’aerodinamica. Questo spiega anche perchè nelle prove del venerdì la Ferrari è sempre molto attardata rispetto ai rivali mentre riesce ad essere molto incisiva in qualifica ed in gara.
La Ferrari, nei Gran Premi che richiedono molto impegno agli pneumatici, utilizza al posteriore un angolo di camber negativo. Questo angolo, seppur piccolo, riesce a fare la differenza. Inoltre, questo angolo può essere variato ad ogni GP proprio perchè la Ferrari non ha puntato solo e soltanto sull’aerodinamica. La sospensione posteriore è quasi rigida, essendo fissata direttamente alla scatola del cambio. Non componendosi di molti elementi mobili, il movimento è molto ridotto. Con una sospensione quasi fissa, avere un camber recovery alto è molto difficile, quindi la possibilità di variare l’angolo di camber può fare la differenza.
Avere un angolo di camber negativo, vuol dire che la parte alta del pneumatico è più vicina alla scocca di quella inferiore. Questo vuol dire che quando la monoposto procede in linea retta e si ‘schiaccia’, la parte interna degli pneumatici è maggiormente sollecitata. Avere solo una parte di pneumatico sollecitata in rettilineo non è un problema perchè le forze sono minime e le temperature sono molto basse.
Tuttavia, questa piccola inclinazione fa la differenza quando serve: in percorrenza ed in uscita di curva.
Quando la monoposto entra in fase di rollio, la deformazione del pneumatico combinata all’angolo di camber fanno sì che tutta la superficie del battistrada aderisca all’asfalto. Grazie a questo sistema il pneumatico maggiormente stressato ha una superficie di contatto maggiore che permette una maggiore distribuzione e dissipazione del calore ed una migliore trazione.
Le altre monoposto, come Mercedes e Red Bull, avendo un’efficienza aerodinamica leggermente maggiore, hanno fissato questo angolo ad inizio stagione e non hanno la possibilità di modificarlo come fa la Ferrari. Inoltre, anche la rigidità delle sospensioni risulta essere leggermente maggiore, annullando di fatto il camber recovery. In questo modo, quando la vettura inizia il rollio, l’ultima parte del battistrada a contatto con l’asfalto è quella centrale, che risulta essere quella più sollecitata.
Ecco perchè i blister più grandi si sono visti proprio nella fascia centrale del battistrada.
A questo punto della stagione, visti i primi nove Gran Premi, possiamo dire che la Ferrari è di gran lunga la monoposto che gestisce meglio gli pneumatici. La possibilità di cambiare set-up delle sospensioni di volta in volta fa in modo che i problemi di questo tipo vengano quasi annullati. Inoltre, la scelta di ‘sacrificare’ l’aerodinamica in favore di una maggiore efficienza delle sospensioni sembra essere stata la mossa vincente.
Se la Pirelli non avesse scelto di portare le coperture a battistrada ridotto (che riducono o addirittura eliminano la formazione del blistering) in Spagna ed in Francia, probabilmente staremmo parlando di due vittorie Ferrari in più grazie alla gestione perfetta degli pneumatici. Ma con i ‘se’ e con i ‘ma’ non si vincono i mondiali.
Iscriviti al nostro Canale Telegram per ricevere tutti i nostri articoli sul tuo smartphone
