Una lotta molto tirata per la conquista del mondiale 2017, ha spinto la FIA ad imporre dei limiti ferrei nei regolamenti e a diramare alcuni chiarimenti regolamentari per fare in modo che una lotta così estrema non venisse condizionata da irregolarità o da interpretazioni soggettive delle ‘zone grigie’ del regolamento.
I tre punti principali su cui la FIA si è voluta concentrare sono: consumo dell’olio, temperatura dell’aria che arriva al motore e riciclaggio dei fluidi.
Andiamo ad analizzarli uno per uno.
Limiti di olio nella camera di combustione
Proprio su questo aspetto è arrivato il primo chiarimento della Federazione a stagione in corso e, per il 2018, questo punto regolamentare è stato ripreso nel regolamento ed è stato ulteriormente irrigidito.
Inoltre, su questo punto si è incentrata una delle principali controversie tra Ferrari e Mercedes, tanto da portare la FIA ad abbassare la quantità di olio da bruciare per i motori omologati prima del Gran Premio di Monza, portando il limite da 1,2 l/100 km a 0,9 l/100 km. La FIA ha anche dettagliato le specifiche dell’olio, chiarendo che: “La presenza di qualsiasi componente che non può essere associato razionalmente alle funzioni definite dell’olio motore sarà considerata inaccettabile”. L’olio quindi, dovrà esclusivamente servire alla lubrificazione, alla pulizia ed al raffreddamento del motore termico, senza poter portare nessun aumento di potenza in fase di combustione.
Le squadre infine, non potranno utilizzare diverse specifiche di olio tra sabato e domenica, abbandonando definitivamente la consuetudine dell’impiego di un olio più performante durante le qualifiche per poi passare ad un olio meno performante la domenica. E’ stata inoltre imposta dalla FIA una comunicazione dei livelli di olio presente in ogni serbatoio, comunicazione che le squadre dovranno fare almeno un’ora prima dell’inizio della gara.
Altra puntualizzazione fatta dalla Federazione riguarda l’olio in eccesso: prima veniva deviato nei condotti di aspirazione per essere poi indirizzato in camera di combustione, ora non può più essere utilizzato quindi verranno ispezionati tutti i sistemi intelligenti di misurazione e gestione del flusso dell’olio in modo tale da non consentire un aumento di potenza.
Fluidi di riciclaggio
Altra importante puntualizzazione fatta dalla Federazione riguarda i fluidi di riciclaggio e cioè tutti i fluidi che possono essere recuperati ed utilizzati per scopi aerodinamici e non.
I team, infatti, avevano la possibilità di utilizzare dei condotti che potevano immettere degli additivi nei fluidi di sfiato. Questi fluidi, una volta ‘riciclati’ e rimessi nel sistema, potevano tornare in camera di combustione per essere bruciati e quindi garantire un apporto di potenza non indifferente.
La Federazione ha quindi chiarito questo aspetto con due puntualizzazioni importanti contenute negli articoli 5.1.12 e 5.14.2.
L’articolo 5.1.12 afferma: “Tutti i fluidi di sfiato dell’unità di alimentazione possono solo sfogare nell’atmosfera e devono passare attraverso un orifizio posizionato dietro la linea centrale dell’asse posteriore e meno di 400 mm sopra il piano di riferimento.”
L’articolo 5.14.2 precisa che “L’iniezione di qualsiasi sostanza diversa dal carburante nella camera di combustione è proibita. Il ricircolo dei gas di scarico è severamente vietato”
Temperature del motore
Il nuovo articolo 5.6.8 del regolamento tecnico chiarisce anche la temperatura del plenum del motore. Per ‘plenum’ definiamo l’area del motore che si trova in testa al cilindro.
La regola afferma: “La temperatura dell’aria deve essere superiore di 10 gradi centigradi rispetto alla temperatura ambiente. Quando si valuta la conformità, la temperatura dell’aria sarà la temperatura media del giro registrata da un sensore approvato FIA e situato dalla FIA in una posizione approvata situata nel plenum del motore, durante ogni giro della gara”
Tuttavia, il regolamento chiarisce anche che alcuni giri non contano per questo calcolo, quindi il primo giro della gara, i giri con la Safety Car in pista ed i giri in cui vengono effettuati i pit stop non saranno considerati.
Quello che la Federazione ci dice implicitamente è che qualche motorista aveva trovato il modo di raffreddare l’aria in entrata o, quanto meno, aveva chiesto alla FIA se questa soluzione potesse essere utilizzata nel 2018.
L’imposizione di non raffreddare l’aria oltre un certo limite è data dal fatto che l’aria più fredda è meno voluminosa quindi, a parità di volume di aria aspirato, l’aria più calda darà meno potenza al motore e le turbine dovranno girare di più per ottenere lo stesso livello di potenza.
Altro ‘intoppo’ causato dall’aria calda può essere quello dell’efficienza del turbo: maggiore è la temperatura della turbina, minore è la potenza che la turbina può apportare alla power unit.
Dopo tutti questi chiarimenti dati dalla Federazione, resta da capire quale zona grigia del regolamento tecnico troveranno i team per tentare di aumentare le performance delle monoposto, ma il dato chiaro è che se dovessimo avere una lotta serrata come quella della passata stagione, la FIA non potrà non intervenire sulle monoposto e sui regolamenti anche a stagione in corso.
Iscriviti al nostro Canale Telegram per ricevere tutti i nostri articoli sul tuo smartphone
