Analisi tecnica Red Bull RB16: ecco i punti chiave della nuova monoposto

Svelata la nuova monoposto made in Milton Keynes: scopriamola insieme nei dettagli

Dopo aver assistito alla presentazione della nuova Ferrari SF1000, tocca adesso alla nuova arrivata di Milton Keynes: la Red Bull RB16. Scopriamo insieme quali sono i punti di svolta di questa nuova vettura.

I tecnici della scuderia austriaca hanno sicuramente lavorato molto, anche in questo caso, sul comparto aerodinamico alla ricerca del famoso “carico” che incrementa la velocità di percorrenza in curva.

Partendo dall’ala anteriore, scorgiamo un inedito e surreale muso dotato di una convenzionale presa ovale alla quale sono sovrapposte due mega-feritoie che si presume convoglino l’aria verso l’S-Duct, anche se segnaliamo la presenza di due mini prese NACA ai lati del muso che contribuiscono alla maggiorazione del flusso. Sotto quest’ultime sono poste delle sciabole in carbonio che direzionano il flusso verso la parte centrale.

Il terminale del condotto è lo stesso già vista nell’ultima fase di sviluppo della precedente RB15, molto stretto e delimitato da due profili laterali svergolati.

Rivisti i bargeboards, dotati di un elemento verticale ad “L” leggermente più piccolo in larghezza ma sempre accompagnato dai flaps svergolati al tip superiore. Viene mantenuto il boomerang montato a sbalzo che va a collegarsi ai nuovi deviatori di flusso costituiti da 3 elementi, 2 minori ed 1 maggiore vincolato ad un profilo orizzontale davanti la presa d’aria di raffreddamento dei radiatori ove è installato il supporto dello specchietto retrovisore, chiaramente soffiante con il profilo superiore ad “S” montato al telaio.

In pieno stile Red Bull viene mantenuta l’ala centrale, adocchiata da Ferrari ed equipaggiata sulla SF1000 vista ieri. Questa soluzione dovrebbe assicurare una maggiore pulizia dei flussi e soprattutto fornire una piccola percentuale di carico.

Ma la maggiora parte del carico aerodinamico di una monoposto è fornito dal fondo piatto, circa il 60% : nella zona centrale sono presenti 4 profili verticali di dimensioni generosi accompagnati da uno scalino alle estremità e dai già noti soffiaggi longitudinali / diagonali che riducono l’effetto delle turbolenze sugli pneumatici posteriori (tyre squirt).

Dietro il poggiatesta, è presente un flap per lato che guida il flusso aerodinamico sul cofano. Interessante l’idea di porre una mini ala nella parte inferiore del roll bar accanto il punto di sollevamento della vettura.

Nuovo il disegno delle pance e del cofano motore: meno curvo nella parte inferiore, leggermente gonfio nella zona centrale ma filante e stretto nella zona terminale. Ciò permette di usufruire di un nuovo sistema di raffreddamento della power unit Honda che ha dimostrato di poter concorrere con le altre case motoristiche prendenti parte al campionato. Minore ingombro

Classico lo schema sospensivo: push-rod anteriore con attacco basso dei bracci e pull-rod al posteriore con tirante a vista.

L’ala posteriore è montata grazie a due piloni a collo di cigno attraverso i quali passano i condotti di scarico e valvola wastegate: questi ultimi, a differenza della SF1000 sono montati ai lati superiori del condotto principale di scarico.

Una monoposto che vuole dimostrare di avere la stoffa per lottare tra i big dell’intero circus: daremo la parola alla pista, a Barcellona per i test invernali.

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