F1 Tech | Graining e Blistering

Lo pneumatico da F1 è composto da 2 grandi parti: il “cerchio” (porzione metallica) e la “gomma” che si collega alla vettura mediante il cerchio. Lo pneumatico vero e proprio (la gomma) presenta una stratificazione ben precisa:

–battistrada: la parte più esterna a contatto con la pista. E’ altamente sollecitata e quindi sottoposta ad usura;

–scheletro o carcassa in kevlar;

–camera vuota: all’interno della quale viene iniettato azoto, un gas che regge maggiormente le pressioni.

Le forze di cui risente lo pneumatico sono in genere: forza peso (in condizioni statiche troviamo solo il peso della vettura); forze laterali in curva; forze date dall’accelerazione della monoposto.

Il blistering è quel fenomeno che si origina al livello dello pneumatico durante una gara: lo pneumatico, infatti, deve riscaldarsi per entrare nella cosiddetta “finestra” o working range e garantire grip. Le temperature raggiunte possono dare origine a bolle d’aria tra scheletro e battistrada che man mano, spostandosi verso l’esterno, generano la fuoriuscita di gomma lasciando dei buchi e pregiudicando l’integrità dello pneumatico. A livello visivo notiamo delle strisce più scure. Se il pilota riduce l’aggressività alla guida il blistering può essere gestito dato che non si può agire nè sul camber nè sulla pressione di gonfiaggio durante una gara.

L’insorgere del graining è dovuto a fenomeni di fatica e ad una mancata gommatura della pista: l’asfalto presenta una determinata rugosità. Su tale rugosità si depositano pezzi di mescola tranciati (i marble) originando la cosiddetta gommatura della pista che i piloti a fine gara possono sfruttare per recuperare gomma e peso per i controlli post gara. Inizialmente, date le basse temperature della gomma, si ha scivolamento tra pneumatico e terreno e una non aderenza per cui, a causa dell’abrasione, si formano dei riccioli di mescola e si accelera il degrado della gomma. Visivamente il graining appare come delle macchie scure.

Il camber invece è un angolo caratteristico dello pneumatico. È indice della tenuta in strada. In genere un camber negativo è ricercato per avere miglior aderenza in curva seppur in rettilineo si genera una minor superficie di contatto con il terreno che si traduce in una minor efficienza in trazione specialmente in assenza di rollio.

Antonio Marici

Antonio Nicolosi

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