Ferrari e la nuova ala prodigiosa di Baku

Nel Gran Premio d’Azerbaijan, finalmente, Ferrari ha introdotto l’ala da basso carico. Tale ala era stata portata a Miami, ma mai montata sull’auto in quanto le condizioni della pista non furono ritenute idonee (asfalto troppo scivoloso, che avrebbe indotto slittamenti eccessivi).

In questo articolo, evidenzierò i punti di forza (molti) e di debolezza (pochi) della nuova scelta, quantomeno su questo tracciato.

L’ala da medio carico è stata usata in FP1, mentre quella da basso carico è stata introdotta in FP2: l’immagine 1 mostra le differenze (credits: Salvatore Asero). Notiamo che la nuova ala ha un profilo inferiore (fisso) con un camber (curvatura del profilo) molto meno accennato, riducendo la resistenza all’avanzamento. Per contro, il profilo superiore (mobile) sembra avere addirittura un angolo di attacco maggiore rispetto all’ala precedente, per conservare una buona deportanza a DRS chiuso.

Poiché il profilo mobile è adesso molto più ingombrante (nella vista frontale) rispetto all’inferiore, l’effetto del DRS dovrebbe essere molto più significativo: ed è così, come mostrano i grafici seguenti.

Partiamo confrontando i micro-settori (Immagine 2). Notare che fra FP1 e FP2 LEC ha abbassato il tempo di 2.4s, per cui si è andati incontro ad un netto miglioramento della pista, il pilota ha senz’altro spinto di più e probabilmente si è usata una mappatura motore più spinta o meno benzina. Il confronto è comunque chiaro: con l’ala da basso carico, LEC è stato più veloce in oltre il 95% del giro. L’ala da medio carico, per contro, rende la vettura più veloce in alcune curve lente: non in tutte, però, per cui la perdita di deportanza dovrebbe essere contenuta.

Vediamo infine la traccia della velocità e del distacco (Immagine 3). Dopo ciascuna curva, i segnali della velocità sono molto vicini fino a circa 200km/h: oltre tale velocità, i due divergono con un notevole vantaggio in accelerazione per la nuova ala. Maggiore la velocità, maggiore la differenza di accelerazione, a causa della resistenza all’aria sempre più decisiva. In particular modo, si nota la pendenza del distacco nei rettilinei: ogni metro percorso a gas aperto contribuisce al guadagno di tempo. Notiamo inoltre un clipping (riduzione della velocità a fine rettilineo) molto minore: ciò potrebbe essere spiegato da un settaggio della parte ibrida più conservativo, ma avere meno resistenza all’avanzamento aiuta in questo senso, poiché richiede di trascorrere meno tempo a gas aperto.

Ma a quanto ammonta tale riduzione di drag? La velocità massima è aumentata di circa 7km/h, dunque del 2.2%. Poiché la velocità massima cresce con l’inverso della radice cubica del drag, possiamo stimare che la riduzione di resistenza all’avanzamento sia di circa il 6.5%. Un ottimo risultato vista la minima perdita di grip, che ha consentito a LEC di difendersi bene da VER durante la gara. La Ferrari ha molto da lavorare lato affidabilità, ma per quanto riguarda la prestazione questo è stato un upgrade estremamente riuscito, che ne migliorerà nettamente le prestazioni sulle piste medio-veloci, con molti pregi e pochi difetti.

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