Intervista a Manuel Poggiali: passato, presente e futuro del campione sammarinese

La redazione di TheLastCorner.it ha avuto il piacere di dialogare con Manuel Poggiali, due volte Campione del Mondo nel Motomondiale. La conversazione ha toccato numerosi temi, partendo dai primi anni in moto, passando agli anni nel Mondiale e giungendo ai vari ruoli che il sammarinese ricopre attualmente. Un’intervista nata e spinta con l’obiettivo di raccontare e comprendere a 360° una delle figure sportive più amate degli ultimi vent’anni.

Ciao Manuel, partirei ponendo una domanda particolare: come definiresti Manuel Poggiali?

“Manuel Poggiali è una persona che pone al centro di tutto l’etica, un uomo a cui piace programmare e definire un preciso piano di lavoro. Mi ritengo sincero ed essenziale nel socializzare, non bado a banalità. Da sportivo mi reputo un uomo soddisfatto in parte, perché se non si vince sempre vuol dire che si poteva fare di più. Tuttavia sono contento di aver raggiunto certi risultati, soprattutto considerando la velocità di perseguimento. Non mi piace accontentarmi, per questo cerco sempre di migliorare ogni aspetto della mia vita puntando lo sguardo verso ciò che verrà . Questo “modus operandi” fa parte di me, è un approccio utilizzato sin da piccolo. In sintesi, punto al progresso costante e concreto, rimanendo al tempo stesso fiero di ciò che ho concretizzato fin qui.”

Il motociclismo è entrato di prepotenza nella tua vita ad inizio anni ‘90, ti ricordi qualche momento/aneddoto della tua infanzia?

“La mia carriera si è basata prevalentemente sul talento, una dote che mi ha permesso di raggiungere rapidamente livelli alti.  Esser puntiglioso mi ha aiutato a stabilire certi obiettivi, anche da bambino. Preferivo e preferisco essere razionale, concentrato per raggiungere i miei scopi e ciò si ritrova, ad esempio, nella personale applicazione del concetto di atleta: già dai tempi delle minimoto iniziai a regolare le mie abitudini, sia alimentari sia fisiche, a tal punto da impormi regole che, ripensandoci, reputo eccessivamente rigide. L’aneddoto che più esemplifica la mia mentalità schematica e definita risale ai primi anni del Motomondiale: In accordo con il mio preparatore, dopo i test si stabiliva un piano alimentare da seguire sia a casa sia durante i weekend di gara. Mi affidavo molto al mio cuoco in Aprilia, Cristian Parolini, che un giorno decise di portarmi un piatto di pasta con un grammo in più. Quale fu il risultato? Finii per lasciare quel maccherone di troppo nel piatto. Questo episodio dà l’idea del metodo seguito dal sottoscritto e della regolamentazione nel campo dell’atleta a 360°. Anche nel contesto tecnico la mia relazione con moto e meccanici si basava su questa tipologia di lavoro estremamente procedurale . Ho sempre cercato di ottenere il limite minimo per ottimizzare il rapporto peso-potenza con il mezzo, un lavoro duro fondato su un metodo orientato principalmente sullo stare bene, in generale.”

Il tuo passaggio dalle minimoto alle competizioni europee e poi mondiali è stato rapido, già nel 1998 ti ritrovasti a competere nel Motomondiale. A prescindere da come andò quel difficile e bagnato weekend, quali furono le sensazioni predominanti?

“Era in corso il turno di qualifica nel circuito di Imola, pioveva e caddi fratturandomi una clavicola. In quel momento occupavo il 4° posto ed a fine turno, nonostante l’incidente, persi sole due posizioni. Purtroppo fui costretto a saltare la gara. Quel weekend d’esordio me lo ricordo come condito da un’ovvia emozione tuttavia contrastata, proprio per i tratti caratteriali descritti in precedenza, dal mio consueto metodo razionale. Volevo controllare l’istinto per tenere a bada la tensione agonistica enfatizzata anche dai media, incuriositi dai risultati ottenuti nei precedenti campionati nazionali.”

Questo tuo lato razionale lo hai sviluppato da solo oppure è frutto dei tanti insegnamenti di tuo padre Claudio?

“Papà è stato fondamentale nel mio percorso di crescita. Nei primi anni di attività agonistica quando non riuscivo ad ottenere ciò che volevo diventavo “focoso” . Lui mi ha aiutato a capire come comportarmi in situazioni difficili, nella vita e nella carriera motociclistica. Il suo atteggiamento variava in base ai miei errori, che potevano essere più o meno gravi, e ciò mi facilitava nel capire quali fossero i limiti. Questo ha fatto la differenza nel processo di ottimizzazione della gestione degli eventi in pista e non.”

Nel 2001 arriva il primo titolo mondiale, in 125cc, battendo Youchi Ui. Come potresti riassumere quella stagione in sella alla Gilera?

“Una stagione costruita dall’inverno, da lì si posero la basi solide nel rapporto con la squadra. Solo a Valencia stravolgemmo un poco le nostre abitudini: il weekend fu deludente fino al sabato, dunque decidemmo di rischiare ed attuare un piano di lavoro rivoluzionario che poi funzionò.  Quella domenica corsi una delle gare più sofferte, difficili ed incerte. Non fu uno dei miei Gran Premi preferiti ma, questo è certo, lo inserisco nella lista delle corse più particolari ed anacronistiche della carriera.”

Nel 2002 continuasti in 125cc finendo il campionato al 2° posto nonostante una vittoria in più rispetto all’anno precedente. Da cosa derivò la scelta di rimanere nella classe cadetta?

“I Manager di Gilera furono bravi a convincermi di rimanere in 125cc fornendomi garanzie e chiarezze progettuali. L’anno, sportivamente parlando, è stato forse il più difficile poiché dominato fino a Brno ma perso all’ultima gara. La sconfitta mi aiutò a crescere: è stata dura da digerire ma, al contempo, fu necessaria per farmi capire quanto, a volte, sia importante accettare che qualcuno di diverso da te si dimostri il più forte.” 

Il 2003 fu trionfale, passasti in 250cc con l’iconica Aprilia RSV 250 sponsorizzata MS. Che ricordi hai di quell’anno?

“Il titolo mondiale del 2003 fu il più inaspettato. Nemmeno in Aprilia si aspettavano, probabilmente, di conquistare un campionato del genere, soprattutto perché quello fu l’anno del mio esordio in 250cc. L’episodio che mi fece capire quanto fossi competitivo si verificò nel primo test di Jerez: nei  tre giri iniziali registrai il record della pista nonostante non mi ritenessi fisicamente pronto per il salto di categoria. A partire da quel momento ebbi la consapevolezza d’esser veloce e, da lì in avanti, il lavoro si incentrò su costanza di rendimento e gestione delle gomme. Quest’ultima dinamica rappresentò una vera e propria sfida: A differenza delle 125cc, le moto 250cc richiedevano uno stravolgimento dello stile di guida da metà gara in poi.”

“Il momento più difficile arrivò a fine stagione. In Australia, ad esempio, venne a piovere e la tensione mi fece perdere lucidità. Quella gara andata male, nonostante tutto, servì per fermarmi, ripartire più carico e consapevole delle mie capacità. Oltretutto, mi fece capire quanto, in determinate occasioni, bisognasse fidarsi del proprio istinto, elemento fondamentale quando si verificano eventi imprevisti . In quelle due/tre gare storte forse pensai troppo e mi bloccai per il timore di buttare al vento un weekend intero in pochi istanti. L’aspetto emotivo prese il sopravvento sul resto ma, in fin dei conti, grazie a ciò trovai un equilibrio ancora migliore nel difficile rapporto istinto – ragione.”

Il discorso, a questo punto, si sposta sulla classe Regina. Cos’è mancato per salire in MotoGP?

“Innanzitutto vorrei precisare che i due titoli in 125cc e 250cc siano intesi come tali e che mi definissero al meglio. Il fatto di non esser andato in MotoGP non deve inficiare la valutazione del pilota Manuel Poggiali. Per etica e correttezza non feci il salto nella classe Regina: Nel 2004 ero ancora legato ad Aprilia, dunque rispettai l’impegno preso. Questa decisione, tuttavia, si rivelò un’arma a doppio taglio visto il successivo fallimento dell’era Beggio ed i conseguenti risultati sotto le aspettative a causa di richieste non proprio esaudite. L’unica gioia del Mondiale 2004 arrivò in Brasile, a Rio, quando mi fu finalmente consegnato un pacchetto tecnico richiesto da inizio stagione. Con l’aggiornamento applicato al mezzo trovai competitività, registrando la Pole Position e vincendo il Gran Premio. In quel weekend compresi a quale livello potevamo arrivare con un mezzo aggiornato e performante, perciò la frustrazione fu tanta nonostante la vittoria. Per il nervosismo, poco dopo il traguardo, spaccai il cupolino della mia RSV. I rapporti con Aprilia peggiorarono drasticamente nel dopo gara, quando testimoniai il mio disaccordo verso alcune scelte tecniche approvate dal reparto corse di Noale. Tuttavia, per essere precisi, qualche crepa iniziò a palesarsi già nel febbraio 2004, appena terminata la presentazione della stagione sportiva svoltasi proprio a San Marino: a fine programma mi dissero, senza alcun tipo di preavviso, che avrei dovuto prendere un elicottero in direzione Sanremo per comparire nello stesso Festival. Rifiutai e decisi di rimanere nella mia città per stare con amici e tifosi. Non volevo lasciare improvvisamente a mani vuote chi era venuto per me. Questa scelta, in qualche modo, non fu accolta nel migliore dei modi dai dirigenti Aprilia, tanto che la stagione si rivelò un contrasto continuo.”

Nel 2008 comunicasti il ritiro dalle corse, per poi tornare in sella ad una moto nel CIV Superbike, anno 2013. Quale fu il processo di adattamento fisico e psicologico per preparare bene il ritorno in pista?

“Dopo la fine della carriera professionistica nel 2008 abbandonai le moto e mi distaccai completamente dalle due ruote, tanto da non vedere più i Gran Premi. Disintossicarmi fu la scelta giusto perché al ritorno assaporai al 100% il puro piacere di guidare. Ripartii con dei corsi di guida Ducati, fino a quando – nel 2012 – Michelin mi contattò per assumere una figura di esperienza capace di sviluppare le gomme in vista di un possibile ritorno nel Mondiale. Lavorai duramente con l’azienda di pneumatici francese e da lì apparve la possibilità di tornare a correre con le moto di Borgo Panigale, sfruttando il rapporto commerciale in essere. Passai da una vita di ufficio (40 ore a settimana) ad una quotidianità dinamica. Al Mugello, nell’ultima gara del CIV, conclusi secondo dietro a Mika Kallio, prova del fatto che il lavoro svolto stesse funzionando e la strada intrapresa fosse quella giusta.

Sapevo già che il 2013 sarebbe stato l’ultimo anno in quel contesto e, sapientemente, iniziarono le preparazioni per il 2015, anno in cui il Reparto Corse Ducati MotoGP iniziò lo sviluppo con i tester per collaudare gli pneumatici Michelin 2016.

Il 2014 fu fondamentale. Fu una stagione ricca di cadute poiché, per definizione, nei test si è incentrati sul testare qualsiasi cosa e non tutto va sempre secondo i piani. Ciò nonostante cercai di comunicare i miei feedback senza rischiare troppo, trovando un limite giusto che minimizzasse i pericoli durante le sessioni di prova. Essendo impegnato su più fronti non potevo farmi male, ne avrebbero risentito le altre attività parallele.”

Capitolo Rider Coach in Gresini Racing: com’è nata questa idea? Che tipo di approccio hai utilizzato per aiutare i ragazzi del team gestito da Fausto?

“L’idea nacque proprio dalla mente di Fausto ad una settimana dall’inizio del campionato 2018. Improvvisamente ricevo una chiamata da Fausto stesso ed insieme programmiamo un colloquio nel reparto corse di Faenza. Il mio compito era – ed è tutt’ora – fornire delle linee guida ai piloti, aiutandoli a gestire il lato umano delle corse. Nel primo anno lavorai con Fabio Di Giannantonio e Jorge Martin in Moto3, mentre in Moto2 mi dedicai a Jorge Navarro. Ricordo a Brno la prima gara nel Motomondiale vinta da “Diggia”; in quel momento capii quanto fosse fondamentale lo sguardo esterno in un contesto così competitivo ed imprevedibile.

È fondamentale avere un supporto umano poiché il lato tecnico dell’analisi dati è sì importante ma, in fin dei conti, è sulla psicologia che si deve concentrare la maggior parte del lavoro con i ragazzi di Gresini. L’esempio più lampante lo ritrovo nel round finale del campionato MotoE 2019: Matteo Ferrari, alfiere del team Gresini nella serie elettrica, è arrivato a Valencia appesantito da una pressione psicologica non indifferente. Insieme abbiamo fatto dei passi in avanti a livello mentale, puntando sul minimizzare pensieri e sensazioni negative. Matteo, al termine del weekend, ha conquistato il titolo ed ancora oggi mi ringrazia per il sostegno.”

Passiamo ad un altro capitolo della tua carriera lavorativa: l’esperienza con Dazn. Com’è andato l’esordio in cabina di commento?

“Mi sono trovato bene; sono a conoscenza del fatto che devo ottimizzare il lato espressivo ma sono convinto che commentare con costanza e regolarità mi aiuterà a gestire le più disparate situazioni. Tutto sommato si tratta di una bellissima esperienza che mi ha consentito di dimostrare il già citato approccio metodico agli spettatori. Mi piacerebbe essere più flessibile ma con il tempo e con l’esperienza sono certo che affinerò le tecniche del commento. Mi è piaciuto l’affiatamento delle parti, in particolar modo ho gradito l’intesa palesatasi senza forzature grazie ad un commento facile da seguire ed intuitivo. Per farla in breve, è stata una “buona la prima.”

Spostando il focus dell’intervista sul fronte Covid-19, qual è il clima che si respira all’interno di Gresini Racing considerando il difficile periodo storico?

“Fausto ci sta informando costantemente per capire come andare avanti e come procedono le cose. Per il momento il lavoro si concentra sulla ripresa degli allenamenti dei ragazzi, soprattutto in riferimento al Junior Team, rispettando sempre e comunque le norme stabilite dalla Federazione Italiana, con la quale siamo regolarmente in contatto tramite video-conferenze collettive. Si cerca di lavorare sul 2020 e contemporaneamente sul 2021. Nonostante tutto Il clima nella squadra è ottimo, direi familiare; si trattano aspetti sia lavorativi sia personali/umani. In tutto ciò sono inclusi anche gli sponsor, sempre presenti nonostante le difficoltà sorte in questo momento.”

L’ultima domanda si incentra sulla tua attività in Ducati. Quanto e come sono cambiati i programmi lavorati del DRE (Ducati Riding Experience)

“Per quanto riguardo il DRE c’è stato il via libera per sei giornate totali a partire da luglio. Purtroppo non si potrà fare molto per il WDW (World Ducati Week), slittato ufficialmente al 2021.”

Manuel, io e l’intera Redazione di TheLastCorner.it ti ringraziamo per averci concesso l’intervista, è stato un vero piacere.

“Grazie a te Matteo, un abbraccio!”

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