Undercut: DAS vietato nel 2021, ma perchè?

La Mercedes ha subito trovato il modo di far parlare di sé e di scoraggiare tutti i tifosi Ferrari (me compreso) con un colpo di genio semplicemente clamoroso: il DAS (Dual Axis Steering). Il funzionamento del sistema si è visto per la prima volta nella mattina del secondo giorno di test invernali, quando Hamilton ha tirato a se il volante della sua Mercedes mentre percorreva il rettilineo principale del circuito di Montmelo. 

Dopo lo stupore iniziale, si è pian piano capito il funzionamento del sistema: nel momento in cui lo sterzo viene tirato dal pilota, gli pneumatici anteriori assumono una posizione quasi parallela all’asse di mezzeria dell’auto azzerando quasi del tutto l’angolo di toe mentre, nel momento in cui lo sterzo viene spinto, gli pneumatici tornano in posizione di set up ottimale della vettura. 

Questo sistema fa in modo che gli pneumatici siano in condizione di non ‘strisciare’ contro l’asfalto perchè rotolano in modo perfetto. Quando l’angolo di convergenza non è neutrale, il pneumatico non rotola in condizione ottimale, producendo attrito radente che contribuisce ad un notevole riscaldamento del pneumatico e ad un conseguente accorciamento della vita del pneumatico stesso. Tuttavia, per avere una miglior aderenza in curva e minimizzare il rischio di sottosterzo, è bene che gli pneumatici assumano una posizione di convergenza maggiore, che di fatto ha pro e contro.
Tirando a sé lo sterzo quindi, il pilota di fatto permette ai suoi pneumatici anteriori di rotolare al meglio, massimizzandone il rendimento e la durata. 

Il guadagno in termini di velocità massima è molto relativo, quasi nullo.
Diverso è il guadagno strategico: poter controllare al meglio la temperatura degli pneumatici consente a team e piloti di gestire la vita e le performance del pneumatico stesso, evitando quei bruschi decadimenti che spesso si sono visti nella stagione 2019. 

Tuttavia, il DAS non sarebbe stata una sorpresa per gli osservatori più attenti.
Andando a leggere il regolamento tecnico per la stagione 2021, infatti, si può notare l’aggiunta dell’articolo 10.5.2 che di fatto rende irregolare questo sistema. “Il riallineamento delle ruote sterzanti, definito dalla posizione dell’attacco interno dei relativi elementi di sospensione che rimangono ad una distanza fissa l’uno dall’altro, deve essere definito in modo univoco da una funzione di rotazione di un singolo volante.”
Fondamentalmente, la Federazione vieta un doppio asse di sterzata e vieta il movimento degli pneumatici imponendo la distanza fissa di ogni elemento sospensivo. 

A questo punto, cerchiamo di capire perchè il DAS non è stato considerato irregolare già nel 2020. Per capirlo, serve capire come i processi tra team e Federazione sono regolati in fase di progettazione: i team sottopongono bozze di progetti o quesiti alla Federazione, che risponde mediante i propri responsabili tecnici; una volta ottenuta risposta, si presenta una richiesta di fattibilità, a cui la Federazione deve dare una nuova risposta. Se la risposta è positiva, come quella ottenuta da Mercedes, il dispositivo diventa utilizzabile. Se la risposta è negativa, il dispositivo viene considerato irregolare. 

Questo ci riporta a eventi singolari e dubbi come quelli visti per F-Duct, scarichi soffiati e doppio diffusore, tutti elementi resi irregolari dalle stagioni successive rispetto a quelle in cui fecero la loro apparizione. 

Tuttavia, proprio l’articolo inserito per ‘combattere’ il sistema F-Duct, avrebbe dovuto di fatto rendere irregolare il DAS.
Proprio nel 2011 infatti, venne introdotto un articolo nel regolamento tecnico che vietava ai piloti di influenzare l’aerodinamica della vettura. E questo articolo è ancora presente. Parliamo dell’articolo 3.8. Aerodynamic Influence. L’articolo recita chiaramente: “Ad eccezione della carrozzeria regolabile per il conducente descritta all’articolo 3.6.8 (oltre alle parti minime associate esclusivamente al suo azionamento) e delle parti descritte agli articoli 11.4, 11.5 e 11.6, qualsiasi parte specifica della vettura che influisce sulle sue prestazioni aerodinamiche deve rimanere immobile rispetto alla parte molleggiata della vettura.”. 

Essendo considerata ‘parte molleggiata’ “Tutte le parti della vettura interamente molleggiate a contatto con il flusso d’aria esterno, ad eccezione delle telecamere, alloggiamenti delle telecamere, specchietti retrovisori, luci di stato ERS, struttura del rullo secondario e dei relativi fissaggi e carene e delle parti sicuramente associate al funzionamento meccanico del motore, della trasmissione e del differenziale.” secondo l’articolo 1.4 del regolamento tecnico, il movimento degli pneumatici ricade di fatto all’interno di quegli elementi che non potrebbero modificare l’aerodinamica. 

Invece di cercare complotti che probabilmente non esistono, mi piace invece pensare che la Mercedes abbia presentato un progetto estremamente complesso alla Federazione. Un progetto tanto complesso da innescare una di quelle situazioni Fantozziane in cui, non comprendendo la complessità del concetto, la FIA abbia acconsentito alla sviluppo del sistema, rendendolo di fatto lecito e dando alla Mercedes un’arma micidiale per poter gestire al meglio le uniche situazioni che avevano creato difficoltà alle frecce d’argento. 

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